«Каупервуд твердо верил, что на железных дорогах можно нажить большое богатство, был бы только достаточный капитал, да еще одна странная штука — личное обаяние, то есть способность внушать к себе доверие».
Эта цитата из знаменитого романа «Финансист» классика американской литературы Теодора Драйзера как нельзя лучше подходит к одной из наиболее актуальных тем осени 2023 года — создание и реализация эффективных транспортных и логистических проектов между странами Центральной Азии, в частности, касающихся железнодорожных грузоперевозок.
К выведенной Драйзером формуле мы еще вернемся, а пока о том, какие пути-дороги стараются проложить между Казахстаном, Таджикистаном, Туркменистаном и Узбекистаном министры транспорта четырех государств.
Благими намерениями вымощена дорога…
Такого рода встреча состоялась впервые. Она прошла в Душанбе 13 сентября, где было подписано совместное коммюнике по вопросам сотрудничества в сфере транспорта и логистики. В документе придается важное значение интермодальными и мультимодальными трансграничными и транзитными транспортными услугами между странами Центральной Азии.
«Возможно, это соглашение можно будет отнести к жанру благих намерений, поскольку существуют значительные препятствия для его полной реализации. Скорее всего, это соглашение будет частично реализовано на отдельных границах, таких как узбекско-казахстанская, таджикско-узбекская и киргизско-узбекская, но его полное выполнение остается маловероятным», — утверждает доктор исторических наук, ведущий научный сотрудник Института международных исследований МГИМО МИД РФ Александр Князев.
Эксперт считает, что существует множество спорных аспектов, например, таких как проект маршрута «Китай-Киргизия-Узбекистан», который может быть интересен лишь в том случае, когда при его реализации будет учтен казахстанский маршрут по линии Восток — Запад.
«Даже сегодня, при работе только автомобильной части этого маршрута, он представляется конкурентным. В случае строительства железнодорожной инфраструктуры, а это, несомненно, произойдет, поскольку интересы к этому маршруту проявляет также и Россия, например, как дополнение к логистике в сотрудничестве с Китаем, особенно с его южной частью — Синьцзян-Уйгурским автономным районом (СУАР), это, безусловно, может вызвать изменения в распределении логистических потоков и негативно сказаться на существующем почти монопольном положении Казахстана в вопросах транспортного транзита на региональном уровне», — уверяет Александр Князев.
Более выгодный коридор для Казахстана
В данном случае для Казахстана более выгодным остается межконтинентальный железнодорожный коридор, связывающий Азию с Европой и проходящий через Китай, Казахстан, Россию, Беларусь и Польшу.
С 2015 года благодаря китайской инициативе «Один пояс, один путь» (BRI), железнодорожные контейнерные грузопотоки между Европейским союзом (ЕС) и Китаем неуклонно росли, поскольку железнодорожный транспорт с экономической точки зрения находится в конкурентном положении с морским и воздушным транспортом. Примерно за 20 дней можно доставить по железной дороге товар из Китая в Европу, и это будет намного быстрее, чем морским путем, и значительно дешевле, чем с помощью авиаперевозки. Такой транспортный коридор может быть экономически более выгодным для перевозки капиталоемких и зависящих от времени продуктов, то есть деталей машин, электроники, скоропортящихся продуктов питания и т. д.
Европа понимает выгоду данного транспортного направления, поэтому европейские операторы до сих пор не сталкивались с препятствиями в покупке услуг у Российских железных дорог, несмотря на всевозможные санкции, запрещающие перемещать через Россию и Беларусь определенные виды товаров.
И даже если санкционные ограничения все же будут наложены на данный межконтинентальный железнодорожный коридор, у Казахстана есть альтернативные варианты в обход России. Благо, интерес к нашему государству со стороны США, Великобритании, Германии и других западных государств в последнее время растет как на дрожжах.
Средний транспортный коридор или новая инициатива USAID
Так, в конце июля этого года в Тбилиси состоялось мероприятие по улучшению скоординированности между участниками мультимодальных перевозок Транскаспийского торгового пути и расширению жизнеспособных вариантов данного транспортного направления, которое пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. Это так называемый Средний коридор.
Интересно, что координаторами встречи в Тбилиси с участием Европейской Экономической Комиссии ООН, ПС МПК ТРАСЕКА, Транскаспийского международного транспортного маршрута, Немецкого агентства по развитию (GIZ), Международного союза автомобильного транспорта, Европейского банка реконструкции и развития, выступили Программа развития коммерческого права (CLDP) Министерства торговли США и Агентство США по международному развитию (USAID).
Да-да, USAID — тот самый высший федеральный орган государственного управления Соединенных Штатов Америки в области оказания помощи за рубежом, работу которого координирует Государственный департамент США и Центральное разведывательное управление Соединенных Штатов — ЦРУ. Хорошо известные влиятельные кураторы, устанавливающие повсеместно нужную именно США «реальность». Вот вам и «личное обаяние вкупе с капиталом», как и писал уже больше века назад Теодор Драйзер.
Цель такого рода организаций, как USAID, хорошо известна — «противодействовать враждебному влиянию Кремля», о чем Агентством еще в 2019 году был составлен целый трактат. Но даже если исключить политический аспект, предлагаемые транспортные коридоры между Востоком и Западом в обход России являются менее выгодными в экономическом плане.
Что необходимо для эффективной реализации транспортных проектов?
«Вопреки модернизации, пропускная способность Среднего коридора останется ограниченной, а его сложность и более длительные сроки мешают убедительному экономическому обоснованию, — утверждает специалист по международным перевозкам Международного института азиатских исследований и соавтор книги „Регионализация Евразии“ Крис Б. Венсинк. — Хотя значение Каспийского маршрута, безусловно, нельзя сбрасывать со счетов, его экономический потенциал сводится скорее к экономическому развитию и децентрализации целого региона, лишенного выхода к морю, а не к перевозке крупных потоков по коридору „Восток — Запад“».
Безусловно, концепция многовекторной политики Казахстана имеет свои плюсы и минусы, но для эффективной реализации транспортных проектов между нашим государством и странами Центральной Азии, нужно решить другую проблему. По мнению ведущего научного сотрудника Института международных исследований МГИМО МИД РФ Александра Князева, «противоречий между данными азиатскими странами больше, чем неких объединяющих мотивов, в силу неспособности элит пожертвовать своими интересами для получения общего блага».
