Как строили Турксиб: железная дорога, изменившая Казахстан

Турксиб, или Туркестано-Сибирскую железную дорогу, строили в 1927–1930 годах, чтобы соединить через Казахстан Сибирь и Среднюю Азию. Новая линия длиной около 1,45 тыс. км прошла от Семипалатинска до станции Луговая через Алма-Ату. По ней собирались возить сибирское зерно и лес на юг, а хлопок из Средней Азии отправлять к промышленным центрам.

В 1929 году на одном из готовых участков уже ходил пассажирский поезд, хотя на других отрезках ещё продолжалась укладка рельсов. Строителям предстояло преодолеть горные перевалы, возвести мосты и проложить сотни километров путей через степь. В работах участвовали тысячи людей, среди которых были как опытные специалисты, так и местные жители, осваивавшие новые профессии. Рассказываем, как проходило строительство Турксиба, кто стоял за этим масштабным проектом и какую роль железная дорога сыграла в развитии Казахстана.

Зачем понадобился Турксиб

Советское руководство рассчитывало связать зерновые и лесные районы Сибири с хлопководческими районами Средней Азии. Хлопок требовался текстильным фабрикам, а населению южных республик были нужны хлеб и строительный лес. Железная дорога позволяла перевозить такие грузы большими партиями.

С севера железнодорожная сеть подходила к Семипалатинску, на юге действовала Семиреченская дорога. Между ними оставался большой разрыв, который предстояло закрыть новой магистралью.

При выборе трассы инженеры оценивали уклоны, стоимость прокладки путей, водоснабжение станций и будущие грузопотоки. От этих решений зависело, насколько удобной окажется дорога для движения поездов.

Турксиб стал частью советской программы индустриализации. В Казахстане строительство создавало рабочие места, улучшало связь между районами и открывало местным хозяйствам более отдалённые рынки. Вокруг станций появлялись дома, магазины и школы.

Маршрут Турксиба: от Семипалатинска до Луговой

Новая соединительная линия шла через восток и юго-восток Казахстана. Упрощённый маршрут Турксиба выглядит так:

Семипалатинск → Аягуз → Актогай → Алма-Ата → Чокпар → Чу → Луговая.

Сегодня Семипалатинск называется Семей, Алма-Ата — Алматы, Чу — Шу. В 2020 году станцию Луговая переименовали в Турксиб.

На северном конце линии находился Семипалатинск — нынешний Семей, торговый и культурный центр на Иртыше. На менее обжитых участках новые посёлки возникали вместе со станциями.

Длину линии Семипалатинск — Луговая справочники оценивают в 1444 или 1445 км — около 1,45 тыс. км. Более крупные значения в источниках могут относиться к расширенной сети или отдельным видам путей.

Годы строительства Турксиба: почему называют и 1930-й, и 1931-й

Основные работы шли с 1927 по 1930 год, а к постоянной эксплуатации магистраль приступила 1 января 1931 года. Поэтому в справочниках встречаются обе даты завершения строительства Турксиба.

Кто строил Турксиб

Строительством руководил Владимир Шатов. Турар Рыскулов возглавлял комитет содействия при правительстве Советской России. Он занимался вопросами финансирования и найма, добивался участия местных жителей в работе магистрали. Инженер Мухамеджан Тынышпаев участвовал в выборе трассы и подготовке кадров.

Тынышпаев пришёл на стройку с опытом инженера-путейца и общественного деятеля. Прежде он участвовал в движении Алаш и Алаш-Орде, а затем работал на советской магистрали. Здесь он занимался Чокпарским вариантом трассы и помогал готовить местных специалистов.

На Турксибе работали землекопы, путейцы, мостовики, плотники, взрывники, машинисты и ремонтники. Одни приехали с других строек, других нанимали в Казахстане. Бригады возводили насыпи и мосты, укладывали рельсы.

Чокпарский перевал, мосты и земляное полотно

Один из трудных вопросов проектирования касался выхода к южной железнодорожной сети. Инженеры сравнивали варианты, в том числе через Чокпар и Курдай. Тынышпаев участвовал в разработке Чокпарского варианта, который выводил трассу к Луговой.

При выборе маршрута инженеры учитывали уклоны и повороты, от которых зависело движение тяжёлых составов через перевал. Также сравнивали объём земляных работ и расположение будущих станций.

На Чокпарском перевале строители бурили скалу, применяли взрывчатку, убирали породу и готовили основание пути. Кроме того, бригадам приходилось вести земляные работы и преодолевать водные преграды.

Отдельной задачей стало строительство мостов через Иртыш, Или и другие реки. На безводных участках вместе со станциями проектировали водоснабжение для людей и паровозов.

Как жили и работали строители

Земляные работы вели лопатами и с помощью конной тяги, хотя на стройке применяли и механизмы. Строители жили в бараках, а снабжение налаживали по мере продвижения трассы.

По готовым участкам на стройку доставляли материалы и людей. В 1929 году между Семипалатинском и Аягузом уже ходил пассажирский поезд, пока на других участках ещё укладывали рельсы.

Те, кто приходил на Турксиб из скотоводства или сельского хозяйства, осваивали новые инструменты, правила безопасности и железнодорожные специальности. Например, дорожный мастер Аблахат Култанов впоследствии стал машинистом.

При найме на квалифицированные должности возникали разногласия. Историк Мэтью Пейн описывает споры о приёме казахских рабочих, недоверие к их профессиональным возможностям и межэтнические конфликты на стройке.

При этом работа на Турксибе давала возможность получить профессию и постоянный заработок.

Айна-Булак: где соединили север и юг

Торжество по случаю соединения дороги состоялось 28 апреля 1930 года в районе станции Айна-Булак. В церемониальном звене забили «серебряный» костыль. Так называют рельсовый крепёж, который в данном случае использовали как символ завершения большой работы.

Дата торжества известна точно, но когда именно бригады соединили рельсы перед церемонией, источники сообщают по-разному. 1 мая началась временная эксплуатация дороги, а 1 января 1931 года — постоянная.

Значение Турксиба для Казахстана: что изменилось после открытия

Турксиб наладил железнодорожное сообщение через восток и юго-восток Казахстана и открыл новые возможности для перевозок. Вдоль линии развивались станции, рабочие посёлки, депо и ремонтные мастерские; рядом селились семьи железнодорожников.

В первые годы после открытия дороге не хватало грузов. Одной из причин историки отрасли называют недостаточную подготовку лесозаготовок в Сибири. В 1932 году правительство приняло дополнительные меры, чтобы привлечь грузы на Турксиб.

Алма-Ата существовала задолго до Турксиба, но железная дорога помогла её развитию как административного и хозяйственного центра. О разных этапах истории города напоминают достопримечательности Алматы.

После открытия магистрали железнодорожники продолжали обслуживать путь, водить паровозы и ремонтировать технику. Со временем в те же депо приходили новые поколения работников.

В дальнейшем судьбы некоторых создателей Турксиба сложились трагически. Мухамеджан Тынышпаев и Турар Рыскулов стали жертвами политических репрессий 1930-х годов.

История Турксиба в документальном кино

Режиссёр Виктор Турин снял документальный фильм «Турксиб» в 1929 году, ещё до торжественной смычки. Картину о строительстве железной дороги хранит и представляет Британский институт кино.

В фильме Турин с помощью монтажа подчёркивает масштаб стройки и темпы работ. За кадром остаются многие стороны повседневной жизни железнодорожников, в том числе бытовые условия и конфликты.

В архивных документах сохранились сведения о хозяйственных трудностях, обучении рабочих и спорах о найме — о том, что не вошло в праздничный образ стройки.